초보의 바이크 입문 준비 - 2종소형 면허, 입문용 바이크 쿼터급과 미들급 선택 (yzf-r3, ninja300, mt-03, mt-07, sv650)1. 매뉴얼 바이크 입문 준비물125cc 이상 매뉴얼 바이크에 입문하려면 일단 두가지가 필요하다. 2종 소형면허는 주로 두 가지 경로로 취득한다. 근데 말은 참 쉽지... 우리나라 운전면허 중 가장 취득율이 낮은 과목이 바로 이 2종소형 면허이다. 자전거를 아무리 잘 몰아도, 혹은 스쿠터나 125미만의 매뉴얼 바이크를 잘 몰더라도 열에 여덟, 아홉은 떨어져 나간다는 악명이 높은 게 2소면허의 특징... 실제로 합격률이 20% 밖에 안 된다. 그 이유는 초심자가 처음 시험용 바이크(대다수 미라쥬 250)를 접하는 데, 이 기종 자체가 무겁고 회전반경도 큰 아메리칸 스타일이기 때문이다. 오죽하면 기존 면허를 가진 이들도 다시 시험을 본다면 반수는 떨어질꺼라고 하는 우스개 소리가 공공연할까?(사실은 진실일 가능성이 높다...)
 클러치 조작감과 스로틀 조작감을 익히지 않고서는 결코 단번에 붙기 어려운게 자명하다. 카페에 보면 '나는 한번에 붙었어요! ㅋㅋ'하는 글들이 꽤나 있는데, 이건 위에서 말한 상위 20프로 안에서도 십 몇 프로 정도에 해당하는 작은 예라 할 수 있겠다. 아주 운동신경이 좋거나 혹은 운이 좋거나 또는 이미 저 기종에 대해 체험해 본 사람이 대다수이기 때문이다. 그렇기에 단번에 안 붙는다고 혹은 몇 번 떨어졌다고 자괴감을 느끼는 것은... 혼자 착각하는 것이라는 걸 유경험자들이 누차 말해주더라... 자기비하를 할 필요는 없다. 될 때까지 시도해서 레알 7전8기, 8번 만에 붙은 분들도 있으니 우리는
도전정신을 가지고 될 때까지 하면 될 것이다!
하핳ㅎ핳ㅎ ...내가 이렇게 무능력한 놈이었다니... 그래서 두 번째 방법, 학원을 선택하여 따는 것이다. 말 안해도 알겠지만, 학원은 돈이 들어간다. 그것도 생각보다 꽤나 많이 들어간다. 보통 20~30만원돈 정도 들어간다고 한다. 특이점으로 원동기면허를 이미 가지고 있는 경우는 학원비를 깎아준다! (대략 16만원 쯤?) 그래서 일부러 난이도가 낮은 원동기면허를 딴 후에 학원에 등록하기도 한다. 원동기면허는 시티급의 논클러치 바이크로 시험을 본다. 코스는 4가지로 동일하지만 스쿠터를 몰아본 경험이 있다면 2종소형에 비하면 매우매우 손쉽게 딸 수 있다는 게 일반적인 평임, 거기다가 취득연령도 낮아서 학생들도 딸 수 있다. 돈을 쓰는 만큼 장점도 크다. 학원에서 제공하는 바이크로 주구장창 시험코스를 돌 수 있다. 타다가 타기 귀찮아질 때까지 탈 수 있으니 당연 합격률은 자연 상승한다. 또한 시험장이 자체내 시험장이기 때문에 그 자리에서 연습한대로만 하면 충분히 합격할 수 있는 것이다. 그리고 학원의 경우, 공인 면허시험장과 다른 쉬운 종류의 바이크로 시험을 치룰 수 있다니 말 그대로 난이도는 더 내려간다(CBR로 시험을 본다하더라... 미라쥬가 나쁜 거다...) 그래서 우스개 소리로 면허를 돈주고 학원에 사러간다라는 표현을 쓰기도 한다. 그래도 스트레스 받지 않고, 충분히 처음 타보는 매뉴얼 클러치도 실컷 연습하고, 마음 편하게 딸 수 있다는 점에서 (돈이 든다는 것 빼고는) 최고의 방법이다. 그.런.데! 요기에서 틈새시장이 발생한다. 면허시험장용과 동일한 기종인 미라쥬250을 렌탈해주고 개인교습까지 해주는 개인교습업체들이 존재한다.나쁘지는 않다고 한다. 어차피 렌탈업체이므로 불법적인 영업은 아니니 안심할 수 있고, 비용 또한 하루에 몇 만원 수준이니 학원에 비하면 매우 싸게 먹힌다.
누구신지 모르지만... 언더본인데 간지작살! (출처:구글링) 다만, 교습의 질이나 사람을 대하는 태도 같은 서비스적인 측면에서 문제가 있다는 이야기가 있다(어느 교습소는 사람 가르치는 게 참 기분 더럽더라... 하는 등). 개인교습소에서 교습 받더라도 시험자체는 공인면허시험장에서 보는 것이기 때문에, 운전면허학원처럼 세세하고 편한 면은 떨어질 수 밖에 없다(...낙방하면 또 돈주고 가서 연습해야지 뭐...). 하지만, 워낙 가성비가 좋고 시간도 절약할 수 있으므로, 잘 알아보고 선택하면 연습하고 바로 당일 2종소형을 취득할 수 있는 좋은 길이기도 하다. 완전 초짜지만 운동신경이 되는 분들이나, 시간과 비용을 아끼겠다하는 기존 바이커들은 이 방법이 좋을 것이다. 개인업체는 각자 알아서 찾길 바라는 바이다. 글 쓰는 필자도 잘 모른다(...가 봤어야 알지?!) ㅋ_ㅋ 2. 쿼터급? 미들급? 혹은 리터급?2종소형 면허는 맨땅 헤딩 or 학원 or 소규모 교습 업체로 따면 되는거고... 이제 입문용 바이크를 고를 차례이다. 필자도 입문을 위해 카페와 인터넷, 하다못해 서양애들 주로가는 외국사이트도 구글링해가며 쥐잡듯이 다 뒤져봤다. 필자의 신조가 '아는 게 본전이고, 모르면 개손해다'이다... 우리가 사는 현대 대한민국 사회에서는 모르는 게 죄악이고, 알아야 본전치기를 한다. 거기서 아주 남들 모르는 것까지 더 아는 정도의 전문가가 되야 남의 돈을 먹을 수 있다. 가게에서 물건을 사고 파는 간단한 상행위부터, 내 기업을 일구는 개인사업자까지 모든 것에는 법률이 관통하고 온갖 제약이 따른다. 나는 잘 몰라요~하다간 눈탱이 맞고 손해를 본다. 마찬가지로, 기계를 다루는 것 또한 일맥상통이라 생각한다. 기계야 말로 매뉴얼대로 A부터 Z까지 알고 있어야 사고가 안 난다. 바이크도 마찬가지라고 본다. 대한민국 교통문화는 거의 아수라장인데... 덤프트럭의 무서운 과속 과다적재, 미친듯이 바깥차로로 파고드는 택시의 칼치기, 시도때도 없이 중앙선을 넘나드는 불법운전자, 난데없이 뒤에서 갖다박는 김여사의 공포에서 살아남기 위해서는 바이크도 잘 골라야 한다.
대형트럭은 사각지대가 많기에 항상 요주의의 대상, 택시와 김여사도 무섭다 일단, 이 글은 레져나 혹은 출퇴근을 위한 목적의 매뉴얼 바이크를 상정하고 있으니 스쿠터나 언더본은 제외한다(사실 경제성만 따지만 매뉴얼은 125cc~250cc를 타야한다). 사륜차량이라면 간단한 문제다. 튼튼하고 넓직한 대형차 중고정도를 고르면 입문용으로 끝난다. 비록 수리비가 들고 주차하는 게 빡실더라도 안전하고 실용성 있는 건 중형 이상 대형차, SUV면 충분데스다. 허나 바이크는 무조건 큰 게 능사는 아니더라... 간단하게 결론을 내리자면...
이륜차의 사고는 사륜차보다 사고는 적게 날지언정, 더 위험하다는 것을 인정하고 타야한다 국내와 국외 통틀어 치명적인 사고(사망, 후유증 남는 상해)가 나는 원인분석글을 필자가 종합해 보면 다음과 같이 볼 수 있다... 제일, 근본적인 원인은 코너던 직선이던 조작미숙(하이사이드, 로우사이드) 여기서 네번째를 제외하고는 전부 바이크 자신이 피할 수 있는 것이다. 바이크를 사고 안전장비를 챙기고 방어운전을 머리 속에 염두해두면 치명상을 입는 사고는 피할 수 있다는 것이 선배 바이커들의 충고이다. 다시 이야기로 돌아와서 문자 그대로 입문자는 처음 시작하는 이를 입문자라고 부르지 뭐 해본 사람을 입문자라고 부르지는 않는다. 고로 입문자는 절대 운동신경이 신급으로 좋지 않는 한 도로 흐름의 사정을 모른다면 사고날 위험이 커지는 것이다. 그러한 입문자가 대배기량 - 덩치는 크고 스로틀은 민감해서 땡기면 초속 30m로 튀어나가는 괴물 - 리터급 바이크를 몰고 다닌다는 것 자체가 안전과는 거리가 멀어진다는 소리...
내가 바이크를 타는게 아니라, 바이크가 날 끌고 댕긴다... 끄아아아악~ 미국 쪽 게시글도 보면 처음 초보가 면허 따자마자 알차나 대형 만세차(아메리칸 크루저)를 멋도 모르고 뽑고나서 몇 년 지난 후에 보면 다들 안 보인다고 한숨을 쉬더라(안 보이는 애들은 전부 주님곁으로 가셨다는 이야기)... 미국 바이크 사고율이 생각보다 높은 이유가 저기에 있다는 뉘앙스였다. 반면에 독일이나 호주, 옆나라 일본 같은 바이크 선진국은 아예 제도적으로 입문자는 대용량 바이크를 몰 수 없는 구조이다(미국은 우리랑 비슷해서 바로 면허 취득 후 대용량을 몰 수 있다). 그래서인지 위의 나라들은 사고는 날지언정 평균적인 사망율은 높지 않은 편이다. 그래도 가성비와 만족도를 이유로 리터급에 입문을 하고자 한다면, 최소 이 글을 읽는 이의 나이가 30대 중후반 이후라면 고려해볼만 하다. 국내 이륜차 교통사고통계(~2016)에 따르면 사고 발생 나이가 반 수 이상이 20대에 집중되어 있다. 30대 중반 이후로는 급격히 그
빈도가 줄어든다. 즉, 차도 몰아보고 이제는 가정도 생기고 하니 도로가 무서운 것을 직접적으로 느낀다는 것이다. 이 나이가 되면 달리기보단 먼저 보내주고 안전하게 도로흐름에 순응하는 것이다. 리터급으로 입문해도 조심히 탄다면 사고없이 탈 수 있겠다.
거기 아가씨... 흠흠.. 나랑 같이 양만장이나 한 번 안 가실라우? 유명산도 경치 좋은데... 이게 어떻게 보면 쿼터를 타던 미들을 타던 리터를 타던 개개인의 운행능력에 달린 것이기에 땡기지 않고 할배주행하면 사실 사고는 거의 생기지 않는다는 것이 맞는 말이다. 사고가 생기는 이유는 도로의 흐름, 도로의 사정을 파악하지 못하니까 생기는 건데... 문제는 처음 시작하는 사람이 그걸 알리가 없지 않은가? 운동 능력보단 땡기려는 마음을 억누르는게 더 필요한거다는 소리(이게 쉽지 않다. 처음 속도가 무서워 발발거리다가도, 몇 주 지나지 않아 무의식적으로 레드존을 땡기는 자신을 발견하게 되니까...) 적당히 나이 먹은 분들 아니면 비추라는 게 맞는거 같다. 그래서, 결론적으로 도로의 고속 흐름에 따라가기에는 충분한 정도의 속도와 가속력 = 쿼터급 이상~미들급 2기통 정도가 적당, 이에 국내 카페의 의견과 각종 외국 포럼의 의견들이 일치한다. 125cc는 고속을 달리기엔 조금 부족한 성능이고(msx125 같은 경우 최고속이 100km를 간당거린다. 고속으로 달리는 시외에서는 흐름에 방해될 수 있다)... 어차피 기변할꺼 쿼터급 이상이 낫다는 것이다. 또한 미들급이더라도 자신이 충분히 컨트롤 할 수 있는 가벼운 무게와 (알차에 비하면) 적당한 스로틀 민감도를 가진 2기통 네이키드류도 충분히 입문용으로 가능하다고 한다. 미들급 알차처럼 고속지향 4기통은 가속력이 무섭고 타는 자세도 매우 불편하니 사정이 다르다. 참고로 주행포지션은 알차와 고속투어러를 제외하고는 모두 타기 쉬운 편이다. 포지션과 편안함에 관한 상관관계는 블로그에 다른 글이 있으니 참조하시길 바람. 3. 쿼터급 - honda cbr250r, yamaha MT-03, yamaha YZF-R3, kawasaki ninja300드디어 본론이다. 국외에는 일제 4사(혼다, 야마하, 가와사키, 스즈키)와 독일의 BMW, 이탈리아의 Ducati, MV agusta, Aprilia, 영국의 Triumph, 미국의 할리 데이비슨, 스웨덴의
Husqvarna 등이 다 들어와 팔고 있다. 돈 많으면 듀가티 아니면 럭셔리의 대명사인 아구스타나 독특한 명가 트라이엄프를 사겠지만, 이 글을 읽는 당신이나 나나 그럴 처지는 아니잖은가?(...) 암튼, 국내 시판 모델 중 작년 한 해 가장 많이 팔린 입문용 쿼터급 브랜드는 단연 야마하라고 할 수 있겠다. 야마하 관련 기사 내용을 보면, Q 국내에서 야마하 브랜드가 급성장하고 있는 이유는 어떤 것이라고 생각하십니까? 최고 판매는 R3, 그 뒤는 네이키드 버전인 MT-03, 2천대 이상 팔린 것은 엄청난 숫자다. 경쟁 기종을 따져보자면 혼다 cbr300r, cbr250r, 가와사키 ninja300을 들 수 있다. 기타 쿼터 동급으로 kr모터스 엑시브가 있지만 일제에 비하면 가성비가 떨어지므로 패스(...). 비슷한 체급의 상위기종인 ktm 듀크, rc390이 있으나 역시 가격차이가 너무 나서 목록에 들기 힘들었다(ktm rc390, 890만원).
야마하 mt-03 가격 / 575만 / 2기통 / 42ps, 3.1kg/m / 최고속도 190 / 실연비 25.5km/L / abs *실연비는 http://minkara.carview.co.jp/ 를 참조했음 혼다는 단기통이다. 거기다 abs를
버렸다... 이걸로 끝난거다. 국내에 그 많은 혼빠들이 있는데도 불구하고 혼다껄 안 사는 이유가 있는 거다. (필자도 혼다라면 믿을 수 있다는 혼빠성향이다). 혼다차는 항상 믿음을 줬다. 슈퍼커브는 말할것도 없고 배달용으로 사용되던 cbr이나 cb시리즈는 정말 대단했다고 말할 수 밖에 없었다.
이쁘고, 성능도 좋고, 타기도 비교적 편하고, 연비까지 만족할만한 탐나는 cbr650f, (하지만 abs의 부재와 국내가격이 안습이었다.) 2017년 모델부터 드디어 abs장착이다. 근데 가격이?!... 실제적으로 R3의 대항마는 닌자300밖에 남지 않는다. 닌자300은 해외리뷰에서도 펀드라이빙을 보장하는 미니 슈퍼바이크로 각종 해외 리뷰에서 항상 r3, rc390과 더불어 삼두마차처럼 등장한다. 닌자300의 장점은 매우 이쁘면서도 묵직한 외관, 특히나 국내 들어오는 krt에디션은 가와사키 특유의 녹색 라인을 제대로 살리고 있다(일반 버전과 성능 차이는 없다... 제길슨...) 오죽하면 여자들이 이뻐서 더 산다는 게 닌300이라고 할까?... 거기다 슬리퍼 클러치가 있을 정도로 성능 면에서도 충실하다. abs는 당연히 기본이다. 전체적으로 파츠가 r3에 비교해서 원가절감을 덜 했다는 평도 있다.
또한 중저속 성능은 닌자300이 나을지라도 고알피엠에서의 능력은 r3의 승리이다. 그리고 결정적으로 같은 성능에 비슷한 달리기 능력인데 70만원에 달하는 가격차이... 그랬기에 판매량이 r3가 높았던 것이다. 항상 소비자의 관건은 가격. 하지만 이런 베스트셀러인 r3 또한 단점 역시 여러가지다. 야마하 특유의 엔진에서 발생하는 저속토크의 부재가 은근 있다고 한다. 각 부분이 옛날에 비하면 원가절감하는 것들이 보인다니 디메리트다. 허나 그래도 합리적인 가격에 좋은 성능을 뽑아주고 있다는 데는 부정할 사람이 없다. 참고로 r3의 포지션은 R차의 포지션이 아닌 f차의 포지션이다. r차라고 하기엔 포워드 린(앞으로 숙이는 각도)가 많지를 않다. 저 상태에서 20이상 수구리 자세로 가야 R차 포지션이 나온다. 즉 타기엔 아주 편하다고 함. 기타... 앞으로 신형 250cc 물건들이 올해 봄이 지나면 릴리즈 될 것이다. 대표적으로 honda cbr250rr 과 suzuki gsx250r을 들 수 있다(yamaha R25와 가와사키 ninja250은 국내 들여올지 불투명).
각종 최신기술로 무장하고, 그 자태마저 끝내주게 나온 혼다 cbr250rr은 전형적인 미니 스포츠바이크다. 알루미늄 스윙암과 브렘보 디스크, 거기에 전자제어 시스템을 적용(단, tcs는 없음), 실연비 22.0km/L, 최고속 190을 찍어주시겠다... 당연히 가격은 높을 수 밖에 없다(대략 800만 중후반 예상). 가성비로는 이미 물 건너 간 물건이고, 여유 있는 분들의 컬렉팅 또는 서킷용으로 구입할련지는 모르겠다. 사실 국내 혼다코리아가 수입 안한다는 소리가 있기도 하다.
스즈키 gsx250r은 스포츠보단 출퇴근 바이크다. sohc엔진에 롱스트로크라 연비는 매우 좋다고 발표되었다(대략 30km/L이상). 그만큼 속도는 희생해서 최고속도는 140밖에 되지 않는다. 엔진구조 자체가 고속보단 토크용이다. 그렇기에
토크는 비슷한 250cc 모델들과 비교할때 상당하게 나와서 저속주행에서 가속이 딸리지는 않을 것이라고 한다. 다만... 중국스즈키에서 제조하는 물건이라 나와봐야 알겠지만, 완성도에 의구심을 가질 수 밖에 없다는 소리가 있다(일본애들이... 그렇다고 함). 4. 미들급 2기통 650cc - suzuki sv650 abs, yamaha MT-07, yamaha xsr700이제 미들급으로 넘어가보면 상기 기술한 바와 같이 2기통이 입문용으로 가능하다 했다. 여러 브랜드 중에 국내에서 가장 많이 팔리는 기종들을 들면 위와 같을 것이다. 미들급에서 2기통과 나머지 다기통의 차이를 보면 간단히 일반적인 네이키드, 멀티퍼퍼스, 투어러, 크루저 vs 알차(=스포츠바이크) 인가로 비교할 수 있다. 대부분의 일제 미들급 알차는 4기통이다. (ducati panigale와 ktm rc는 2기통, mv agusta는 3기통, 하지만 가격이 높으니 제외) 4기통이 더 마력이 강하니 땡기면 금방 나가는 건 당연하다. 하지만 그만큼 연료도 많이 먹는다. 리터급 4기통이나 미들급 4기통이나 큰 차이가 나지 않을 정도로 연비는 거기서 거기다. 2기통은 연비도 좋고 다루기도 쉽다. 물론 가속력이 3, 4기통에 비하면 딸리지만, 쿼터급에 대하면 확실히 우월하다. 괜히 바이크에서 cc가 깡패란 소리가 나오는 게 아니다. 멋도 모르고 땡겨버리면 팍 튀나가서 사고나기는 마찬가지란 것이다. 그러면 시판 중인 모델들을 비교해보자.
음... 음... 음... 추천을 하지 않는 종류이다. 혹시나 필자가 국산에 대한 선입견에 빠져 미라쥬와 코멧에 대해 잘못 알고 있는가 싶어서, 네이버 검색과 구글링으로 카페와 웹상의 글들을 모두 다시 살펴보았다. 발매 초기에는 상당히 인기가 있었다. 언더본 위주의 국내시장에서 이런 종류의 바이크가 드디어 나오는구나 하는 감탄사가 연발했다. 한때 대용량 바이크 입문 추천해주세요~ 하면 거의 미라쥬와 코멧을 말한 때도 있었다. 현재도 인기가 적은 편은 아니다. 일단 장점으로 국산메이커의 이점은 그대로 가지고 있다. 어디서든 수리가
가능한 센터가 전국적으로 확보되어 있고, 유지보수 비용이 수입산에 비해서 싸게 먹힌다. 가격경쟁력도 있어서 많이들 구입했기에 구입 후 중고로 팔때도 어느정도 판매가격이 유지가 되었다. kr모터스의 미라쥬와 코멧의 엔진과 차대는 꽤나 기본기가 탄탄하다고 전문가들은 평가했었다. 국산버프라고 할지는 몰라도 그래도 일반인이 아닌, 전문가들의 평가에서는 기본치는 충분히 넘는다고 했으니 정확하다고 본다. 하지만, 바이크가 단순히 기본기만 갖춰졌다고 좋다고 평가할 수는 없는 법... 신뢰성을 평가하자면, 상용바이크의 표준을 제시했던 혼다에 기준을 둘 수 밖에 없다. 아시다시피 혼다는 망가지지 않기로 유명하다. 혼다 구형 명차들을 보면 엔진의 수명과 차대는 관리만 정상적으로 하면 10만킬로 타고도 문제가 없는 내구성을 갖추고 있었고, 잔고장은 당시 다른 일제바이크와 비교했을 때 거의 없었다. 타기 편하고 망가지지도 않고 가격이 싸지는 않지만 그래도 무작정 비싸지는 않음, 바이크의 구조가 복잡하지 않아서 수리하기도 쉽고... 이러니 당연 혼다가 업계 표준이 될 수 밖에 없던 것...(혼빠가 생긴 이유ㅋ) 그런데 이런 신뢰성에서 국내 유저들의 믿음을 얻지 못하는 게 현재 kr모터스의 현실인 것 같다. 전기장치와 배선에 계속 문제가 생기고, 오일은 금방 누수되고, 거기다 볼트나 미세한 파츠 등은 너무 원가절감하여 보수유지비가 은근히 많다고 한다. 파츠가 싸면 뭘하나... 꼬리에 꼬리를 물고 일어나는 수리로 추가비용은 계속 들고, 수시로 센터를 왔다갔다하며 사람 스트레스 받게 만들어 버리는데!... 이는 현재진행형으로 보인다. 최근 년식의 기체를 박스 깐 분들의 말에 의하면(신차를 구입하면 박스에 담겨와서 그걸 조립하니 박스를 깐다는 표현을 씀), 초기에 보인 편차가 심한 복불복 뽑기운은 많이 사라졌다고 한다. 대략 2년 동안 타고 다닌 데도 딱히 잔고장이 더 많이 생기지는 않는다고 했다. 헌데 또 다른 분들의 말에 의하면 이제부터는 문제가 생길꺼라고 한다. ㅋㅋㅋ... 몇 년을 지난 후에 문제가 터지면 봇물 터지듯이 생기는 게 특징이라니... -_-; 아이고오... 국산차가 좋으면 당연히 국산차를 산다. 하지만 적당히 기준은 맞춰줘야지 사는거다. 고가이나 성능 좋음, 품질 튼튼 vs 저렴하나 성능 미미, 품질 떨어짐. 결국 가성비가 떨어지는 거다. 국산 애용을 좋아하는 입장에서는 참으로 안타까운 현실이다. 여기까지만 국산에 대해 논하고... 다시 돌아와서 이제 작년 한 해, 입문용 쿼터급에서는 야마하가 시장을 평정했다고 했겠다.
스즈키 sv650 abs / 가격 900만 / 2기통-v형 / 76ps, 6.52kg/m / 최고속도 220 / 실연비 24.2km/L / abs 먼저, 성능 - 성능은 거의 비슷하다. 둘 다 같은 76ps의 마력을 가지고 있고, 토크 또한 6kg대로 차이가 없을 정도이다. 하지만, 위 제원에는 나와있지 않으나 mt-07이 더 가볍다. 그렇기에 좀 더 가속성능이 체감된다고 한다. 그리고 엔진의 셋팅의 특성으로 mt-07의 스로틀이 더 민감하게 반응하여 가속감을 준다고 한다. sv650은 민감하지 않고 좀 느긋하게 엔진이 밀고 올라오는 플랫한 스타일이라고 한다. 또한 확연히 차이 나는 부분은 코너링에서의 느낌이라는 평... mt-07이 눕히면 발딱발딱 눕는데로 가는데 비해 sv650은 꾹하고 누르면 적당한 압력이 느껴진다고 한다. 어느 정도 누워야 내려가니 mt-07에 비하면 덜 눕는다고 표현하더라. 전체적으로 mt-07은 핸들링이 가볍고, sv650은 무겁지는 않고 적당히 중심을 많이 잡는 게 다르다고 한다. 두번째 포지션과 발착지성, 편안함 - 두 기체가 편안하게 허리를 세우고 탈 수 있는 전형적인 네이키드이다. 발착지성 역시 둘 다 편하다고 본다. 다만, mt-07은 시트고가 sv650에 비하면 조금 높다(sv650 785mm, mt-07 805mm). 단신인 분들에게는 조금 불리할 수 있다. 하지만, mt-07의 시트모양이 허벅지 쪽이 깎여 있는 모양새라 초단신을 제외하고는 왠만한 여자분들도 편히 탈 수 있다고 한다. 그에 비해 sv650의 시트 높이는 낮아서 좋지만, 시트 자체는 딱딱한게 불편하다고 한다. 전체적으로 착석 감은 mt-07의 승. 탠덤도 mt07이 더 낫다는 평이 있다.
위가 sv650의 시트, 아래가 mt-07의 시트. sv650의 시트에 비해 mt-07의 시트가 분리되어 더 편해보인다 디자인 - 일반적으로는 mt-07이 sv650보다 더 이쁘다고 본다. sv650은 전형적인 레트로 네이키드 디자인이다. 반면에 mt-07은 조금 현대적인 디자인이라고 할까나... 암튼 둘 다 이쁘지만 취향차이로 호불호가 갈린다. 보통 일반인이 보기엔 sv650은 그냥 '아... 오토바이?' 이고 mt-07은 '어.. 조금 이쁜 오토바이네?'인 정도랄까 ㅋㅋ 레플리카 정도 되야 '조금 더 멋진 오토바이'라고 생각한다(바이크에 관심없는 사람에겐 바이크던 모토싸이클이던... 명칭을 신경쓰지도 않는다. 그저 오도바이일 뿐...). 이쁜 걸 선호하는 층은 역시 mt-07이 좋은 선택일 것이다. 개인적으로는 둘 다 이쁘게 보인다.
마지막으로 기체의 하드웨어 수준과 파츠의 세세한 마무리 - 이건 두 기종 다 삐까빠까다... 어차피 원가절감으로 나온 물건들이라 엔진과 차대 기초적인 부분을 제외하고는 전부 원가절감이 들어가 있다. 어차피 바이크도 비싼 건 물건값하고 싼 건 비지떡이니 크게 의미를 둘 필요는 없어보인다(미들급 이상부터는 딱 제값을 하는 물건들이다). 헌데, 옛말에 보기 좋은 떡이 먹기도 좋다고 했다. 디자인이 더 낫게 보이고 초반 가속 성능도 나아보이고 착석감도 좋다는 평하는 mt-07이 이쁜 떡인데 어째서 sv650이 더 인기가 있었을까? 당연히 가격 때문이다. 위에서 보는 것처럼 가격차이가 꽤나 난다. sv650이 비상등이 없어 구입시에 따로 돈들여 장착한다해도 대략 150만원 이상이 차이난다. 150만원이면 sv650출고와 동시에 머플러를 교체하고 엔진가드를 달 수 있는 돈이다. 가성비에서 sv650 압승! 사실 일본에서는 작년 한 해 mt-07이 미들급의 판을 휩쓸었다. mt-09 / mt-09 트레이서 / xsr900으로 야마하가 한국 뿐만 아니라 일본내에서 401cc 이상급에서(일본은 면허제도 자체가 125~250/251~400/401+ 로 딱 구분되고 있다) 전체 판매량 1위를 했다. (출처 : http://bike-lineage.jpn.org/etc/ranking/250over/2016_all_401.html ) **일본의 판매 실제 가격이 얼마나 되는지 궁금해서 만 이틀동안 침식을 잊으며 구글링을 해 본 결과 충격적인 결과를 얻었다.
xsr700은 mt-07과 동일한 엔진과 차체를 이용한 레트로 스타일의 바이크이다. 틀려진 점은 착석시트 높이가 더 올라갔다는 점(mt-07 805mm -> xsr700 815mm). 그리고 조향능력은 mt-09와 mt-09
트레이서처럼 장르에서 차이나는 게 아니기 때문에 큰 차이를 보이지 않는다고 한다. 그리고 xsr700은 국내 최대 정식 수입 루트인 ysk에서 들여오지 않는 것으로 알고 있다. 병행으로 유럽제품을 사야한다. 어차피 일본내에서도 유통되지 않으니 당연한거랄까... 추천 기종에는 들지 못하지만 야마하와 스즈키가 있으니 같은 일제 4사인 혼다와 가와사키 두 회사의 기체를 살펴보면... 혼다는 라인업도 다양하고, 쓸만한 녀석들도 많다. 멀티퍼퍼스의 nc시리즈, 전통의 cb시리즈, 슈퍼스포츠계열 cbr과 타기 쉬운 f파생형, 투어러, 크루즈로 쉽게 타기 위해 만든 NM, CTX 등이 있다. 그 중에서 국내 판매하는 미들급은 nc750x와 cbr650f이다. 둘 다 좋다고 정평이 나있다. nc750x는 아래 750cc들이랑 같이 비교하기로 하고...
가와사키 Z650 / 가격 891만원 / 649cc 2기통 / 68ps, 6.7kg/m / 최고속도 200대 / 실연비 23.3km/L / abs 2017년식 가와사키 z650은 er-6n 풀체인지를 거쳐 z시리즈로 나왔다. er-6n의 풀카울 버전인 닌자650도 덩달아서 바뀌게 되었다. er-6n은 가와사키 라인업 중에서 가성비가 좋았던 물건이다.
일본에서 잘나가는 mt-07을 의식한듯 디자인과 파츠구성이 이쁘게 바뀌었다. 시트고는 z650 785mm 닌자650은 790mm 높지 않아 타기 쉬운 포지션이다. 근데 이쁘고 성능 괜찮은 이 녀석들이 국내에 들어올지는 불투명하다. 가와사키 정수업체에 스펙이 있기는 한데... 가격이 안 나와있다. 팔지도 않는 걸 추천할
수는 없으니... 뭐 싸지는 않겠지만 많은 가와사키 팬들에게는 아쉬울만 하다. 5. 미들급 750cc~900cc - yamaha MT-09, XSR900, suzuki gsx-s750, honda nc750x, BMW F800R서두에 말한대로 이제 여기서부터는 추천을 하지는 않는 차종들이다. 초보에게는 벅찬 기종들... 일단 국내 판매하는 기종들 분석하는 차원에서 글을 남겨본다. 알차 제외! 네이키드 혹은 투어러
야마하 MT-09 / 가격 1335만 / 847cc 3기통 / 116ps, 8.9kg/m / 최고속도 225(limited) / 실연비 20.3km/L / abs, tcs, 퀵시프트 네이버나 야후 같은 지식검색포털에서 미들급 상위기종 추천해주세요~ 질문 올리면, 아마 가장 많이 추천해주는 차들은 거의 mt-09 계열일 것 같다. 기본형 네이키드 mt-09 / 레트로 스타일은 xsr900 / 멀티퍼퍼스는 mt-09 트레이서 로 나뉜다. 여러 리뷰를 종합해서 올리려 했으나, 이미 분석이 잘 되어 있는 리뷰들이 많으므로 간략하게 특징만을 정리해본다. 먼저 mt-09, 앞에서 이야기 한 바와 같이 제작사 본고장 일본에서는 작년 한 해 야마하가 판매량 1위를 먹었는데... 이 mt-09 시리즈들이 그 주역이다. 400cc 이상 총 판매순위 중 10위에 mt-09 트레이서, 8위에 mt-09, 3위에 xsr900이 랭크되어 있다. 2위는 가와사키 ZRX1200DAEG, 1위는 할리 데이비슨 스포스터1200시리즈가 차지했다. 혼다야마하(HY) 라이벌답게 많이도 팔아치운다.
17년부터 새롭게 바뀌는 mt-09 헤드라이트 mt-09도 딱 이 스타일이다. 전통 네이키드가 아닌 하이퍼네이키드? 스트리트 파이터? 이런 부류에 속한다. 네이키드인데도 땡기는 맛이 좋고, 코너도 휙휙 잘 눕는다는 소리... 오프로드를 온로드에서 타기 위해 만든 모타드 성향의 네이키드라고 한다. 이게 장점이자 단점이 된다. 스즈키 gsr750과 비교해보면 확실히 가속도 좋고 타는 맛도 좋다고 한다. 야마하 엔진은 조져가며 타야 제 맛이라는 소리가 나올만큼 알피엠 땡기는 재미는 제일이라고 한다. 거기에 가장 큰 특징인 3기통의 엔진이 독특하다. 저알피엠 사운드는 2기통이랑은 확실히 다르고 고알피엠으로 달릴때는 4기통과 비슷하다고 한다. 2기통과 비슷하게 특유의 고동감이 있는 모양. 다만 그만큼 정숙성은 4기통에 비하면 떨어진다고 본다. 조용하고 떨림없이 부드러우면서도 어느 정도 잘 나가는 차를 타고 싶다면 gsr750이 낫다고 한다.
mt-09와 더불어 비교하자면, 스즈키 gsx-s750은 스즈키 4기통 미들급의 대표였던 gsr750에서 개선되어 나오는 신형 차량이다. 기존 gsr750의 부족한 점을 보왔했다고 카더라... 엔진은 동일하지만 이리저리 손봐서 살짝 올려주면서도 연비는 비슷하게 유지했다고 한다. 그리고 디자인을 손봐서 나름 모양도 이쁘게 고쳤다. 거기다 tcs를 추가했다. abs만큼 좋은 전자장비라 생각하기 때문에 아주 좋다고 생각한다. 스즈키 차의 큰 불만으로 내려오던 브레이크 성능을 향상시켰다고 한다(고속에서는 다른 회사들보다 밀리는 경향이라고 한다). 니신캘리퍼를 사용한다하니 조금은 나아지려나? 아직 출시된 기체가 아니라서 mt-09만큼 땡기는 재미가 있을지는 모르겠다. 그래도 스즈키 한국판매점 측에서 sv650의 좋은 가격으로 내놨던 것처럼 싸게 나오면 제일 먼저 구매리스트에 올라가지 않을까 싶을 정도로 가성비에서 땡기는 모델이다.
mt-09로 다시 돌아가서... mt-09를 아주 이쁘게 레트로로 만든 게 xsr900이다. 정말 이쁘다... 전체적으로 동일하고 엔진 셋팅에서 약간 차이난다고 한다. 토크빨을 살짝 죽이고 전체적인 밸런스를 다시 손본 모양이다. 리뷰들에
의하면 mt-09보다도 타기 쉽고 부드러운게 느낌이 좋다고 한다. 그러면서도 mt-09 엔진 특유의 필링은 그대로 살아있다고 하니 좋은 차인가보다... 호빗은 보면 슬퍼지는 영상 >_<;
bmw f800r은 아주 무난하다고 정평이 나 있다. mt-09의 빠따감에는 못 미치지만 가속력 나쁘지 않고, 2기통이라 연비도 나름 준수하다. 묵직하니 고속에서 안정성도 상당하고, 무엇보다도 최대 강점은 칼제동이라는 bmw abs 브레이크이다. 기본적으로 국내 팔리는 물건들은 풀옵션이라 바이크 전자장비하면 bmw를 떠올릴만큼 안전성을 더 갖춰주는 것 같다. 이게 단점이 된다. 바이크 파츠들이 고급이다 보니 bmw차들은 문제 생기면 확실히 수리비가 더 나온다. 판매가 자체도 쎈 편이라 비싼데, 많이들 사고 많이들 팔아서 그런지 감가상각도 크다(!). 거기에 액세서리까지 합하면 확실히 투자비가 많이 든다. 물론, 국내에서 가장 잘 되어있는 bmw 론을 이용하면 현금없이도 살 수 있다고 할 정도니 구입하는 데는 부담이 없을 듯!?(...없기는 개뿔 ㅋㅋ). 암튼 딱히 뛰어난 점이 없지만 단점도 없다고는 하지만 그래도 뭔가 재미있으니 사는 것 아니겠는가?
bmw f800gt는 네이키드가 아닌 카울이 달린 투어러이다. f800r과 가장 큰 차이점은 벨트 드라이브 구동방식. 벨트라 체인에 비해 유지보수가 편하다(사실 유지보수 하고 싶어도 건들지를 못한다). 다만 수리시 돈은 더 든다. 벨트가 동력손실이 있다지만 타는 사람은 그런거 못 느낀다. 오히려 연비는 bmw바이크들 중에서 가장 좋다고 평할만큼 아주 효율이 좋다고 한다. 거기에 gt답게 탠덤도 상당히 좋다고 하더라. 역시 단점은 짐작하는 데로, 연비가 좋은만큼 막 뒷골 땡기는 재미는 없다고... 그리고 5천 알피엠 즈음에 잔진동이 있다는 글이 있음. 그래도 전자장비로 안심하며 편하게 직빨을 즐기는 이라면 좋은 선택이라고 한다. 다만 마찬가지로 f800시리즈라... 신차를 사고 중고로 팔때는 가치하락을 피할 수 없다. 멀티퍼퍼스
키(height) 170cm, 다리길이(inseam) 73cm로 가정했을 때 발착지성. 모두 발끝으로 지탱 중, 누군가는 공중부양을 시전중이다(...) 혼다 nc750x / 가격 1077만 / 745cc 2기통 / 76ps, 6.89kg/m / 최고속도 220 / 실연비 26.3km/L / abs, tcs
혼다 nc750x은 듀얼퍼퍼스 또는 올라운더의 장르의 차종으로, 혼다 자체에서는 어드벤쳐란 이름을 붙이고 있다. 이 장르는 suv처럼 온로드, 오프로드를 모두 달릴 수 있게 만들어 둔거다. 차고가 높고 지형 대응이 좋아 사정이 안 좋은 도로를 가리지 않고 편하게 탈 수 있다. 단점으로는 온로드에서는 일반 장르 네이키드나 투어러에 못 미치고, 오프로드에서는 전문 엔듀로, 트라이크의 성능을 따라잡을 수 없다. 시트가 높고, 체구가 크고 무거워서... 여성분들이나 단신인 분들처럼 체격 없는 사람이 타기 힘들다. 모든 걸 다하는게 올라운더지만 모든 게 부족한 것도 올라운더다. 그래도 국내에서는 멀티퍼퍼스라면 지방 구석구석을 다니는 여행, 짐 싣고 산이나 캠핑장에 가서 숙박하는 모토캠핑 하는 데에 최고의 장르로 손 꼽고 있다. nc750x 역시 이 장르 특성을 잘 따라간다. 745cc, 지형 대응 좋은 높은 시트고와 DCT, 높은 연비 효율이다. abs는 기본 장착. 멀티퍼퍼스 장르로 한정해서 비교해보면 타 회사 기종들 스즈키, bmw에 비해 성능이 떨어지는 편이다. 세계시장에서는 스즈키 v-strom 650, v-strom 1000이 멀티퍼퍼스에서 지난 10여년간 압도적으로 점유율 1위를 차지하고 있다(2위가 bmw). 타 회사에 기종에 비해면 nc750x가 원가절감이 여실히 드러난다. 카울의 마감세는 약간 불량하고, 핸들은 알루미늄이 아니고, 무른 디스크는 사제 패드를 쓰기 어렵게 만들고, 다른 기종들의 끝내주는 서스펜션에 비하면 nc750x의 서스는 영 성능이 딸리고, 시트도 편하기보단 그냥 평범... 스즈키 브이스트롬에 비하면 코너링 성능도 떨어진다. 멀티퍼퍼즈 미들급 신차 구입이라면 스즈키 브이스트롬 650이지만, 혼다라는 안정적인 이름값, 귀찮은 매뉴얼 클러치 조작이 없는 DCT, 조용하고 편안한 연비 주행... 이 세가지를 원하는 분들에게는 정말 좋은 바이크다. 그래서 일본에서는 400cc 이상 전체판매량 중 9위를 랭크했다.
야마하 mt-09 트레이서는 위에서 이야기했던 것처럼 mt-09를 베이스로 멀티퍼퍼스로 만든 것이다. 스즈키 v-strom이나 bmw gs의 오프로드 성능에 비하면 조금은 떨어진다고 본다. 오프로드보다는 온로드에서 좀 더 그 성능이 나온다고 이야기한다. 멀티퍼퍼스 특징 그대로 높은 체고와 말랑한 서스펜션을 지니고 있다. 그래서인지 네이키드에 비하면 고속에서 울컹거림이 있어 좀 불안하다고 느껴진다는 평이 있다. 그래도 mt-09 3기통 엔진이 토크도 좋고 필링도 독특하니 타는 재미가 있어 많이 팔린 것 같다. 거기다 17년 이전 mt-09에는 tcs가 없었지만 트레이서는 처음부터 tcs가 달려나왔었다. 오프로드를 많이 가지 않고 온로드 위주로 투어를 다닌다면 구입해도 후회없을 기종이라는 평이다.
bmw f800gs와 어드벤쳐는 크게 차이가 나지를 않는다. 차이점은 약간의 포지션 변화와 카울 형상 변화 엔진 가드 기본 유무와 기타 옵션 사항 선택의 차이라고 한다. 위에서 이야기한대로 성능은 안정적이고 타기 편하다고 한다. 전자장비는 bmw답게 좋고 밸런스 또한 훌륭하다고 한다. bmw의 서스펜션은 편하기 그지 없다. 특히나 f800gs의 상위 클래스인 r1200gs 는 텔레레버, 페러레버라는 최고의 서스펜션을 장착하고 있다. 그래서 인기가 엄청나다. 아쉽게도 f800gs는 프론트는 보통의 도립식 텔레스코픽를 사용, 리어는 리바운드 댐핑조절되는 가변 시스템이라 좋기는 매한가지... 다만 비쌀뿐이다. ㅋㅋ 단점으로는 5~6천대 특정 알피엠에서 진동이 올라온다는 게 f800의 공통된 단점이라고 한다. 비엠이 비싸지만 일반인들이 엠블럼보고 마구 안대하는 슬픈 현실이라 이름값은 톡톡히 하는 것 같다(mv아구스타는 몰라도 할리와 비엠은 다 안다 ㅎ). 돈이 들더라도 편하게 타고 싶다면 역시 bmw를 살만하다. 이렇게 미들급 멀티퍼퍼즈까지 정리해보았다. 멀티퍼퍼스는 일반 네이키드에 비하면 오프로드 겸용 성능 향상 때문에 가격이 높다. 체고가 크기 때문에 키작은 사람은 타기가 힘들고 제꿍의 위험도 크다. 허나 달리는데는 과속방지턱을 지나거나, 국도의 요철구간에서는 이보다 편한 장르는 없을 것이다. 250cc급의 멀티퍼퍼스가 나온다고 하나 국내 정발도 안되고 가격도 더 나가기는 마찬가지... 6. 리터급, 오버리터급 1000cc+
리터급은 이제 가성비보다는 취향과 목적에 따라 자신이 원하는 기종을 타는 거라 생각한다. 자신의 확실한 취향을 알기 전에 다른 차를 먼저 타보는 게 맞다보인다. 하다못해 125cc 매뉴얼 바이크라도 타봐야지 자신의 성향를 알 수 있다. 구입시 가성비를 고려하지 않더라도 유지비를 생각한다면 역시나 입문자에게는 앞 단계를 거쳐가는 게 유리하다고 본다. 대표적으로 제꿍(제자리에서 꿍했져...)을 한번도 안 할 입문자는 없는 법... 더욱이 사고나면 더 처참한 상황에 올 수도 있는거고, 가장 중요한 건 속도가 빠를수록 더 많이 다치는 거라는 것... 쿼터급은 100km/h 에서 사고가 난다면 리터급은 200km/h에서 사고가 생기는 게 문제다(치사상율은 2배가 아니라 20배 이상으로 커진다). 바이크사고에서 치사율과 가장 직접적인 연관성을 가진게 바로 속도라고 한다. 그 일례로 맞은 편에서 달리는 차가 중앙선을 넘어온다고 가정할 때, 차를 피하기 위해 바이크 버리고 펄쩍 뛰면서 피하는 것보다 어떻게든 브레이크를 잡아서 속도를 줄이면서 회피하는 게 통계적으로 죽을 확률이 적다고 한다. 일단 충돌을 하던 안하던 운전자의 속도자체가 줄어들어야 충격량이 작아진다는 간단한 논리이다. 바이크를 붙잡고 브레이크를 움켜쥐어 속도를 줄이면 설사 충돌하더라도 경미한 부상에 그치나, 바이크를 버리고 탈출하면 속도자체를 줄이지 못하니 더 큰 피해를 입는다는 것... 아이러니한게 보통 리터급 바이크들이 고급파츠를 사용하니 쿼터급보다 제동력이 더 좋기는 하다. 암튼 리터급으로 속도 준수하면서 타면 문제없겠지만 사람욕심이라는 게 뻥 뚫린 도로에서 제로백 3초대, 최고속 200km이상... 시원하 쭉쭉 나가는 바이크를 안 땡기고 살살 몬다는게... 쉽지 않지 않겠는가? ㅎㅎ 7. 결론은...초보는 쿼터급 또는 미들급 2기통 이하로 입문을 한다. 125cc가 바이크를 익히는 데는 더 좋지만, 고속을 달리기는 부족한 성능이다. 곧 배기량의 한계를 느끼고 쿼터급 이상으로 기변하는 경우가 꽤나 많다. 하지만 연비와 수리비등 경제성을 보면 쿼터급 이하 바이크가 최고이다. 어차피 내가 내 돈들여 타는 바이크... 내맘대로 타던말던 남이 상관해주지는 않는다. 다만, 도로의 사고라는 것은 언제 날지는 모르는 것이다. 사전에 바이크의 종류와 특성을 알고, 안전장비를 잘 챙기고, 도로에서 방어운전을 하는 법을 숙지하면 사고는 덜 생기는 것이다. 170207 작성중... 글쓰던거 다 날라감... 재작성중... ㅠㅠ |
미들급 바이크 입문 - mideulgeub baikeu ibmun
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